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企業(yè)想在一個成熟穩(wěn)定的行業(yè)內(nèi)占據(jù)一席之地，技術的積累和沉淀、過硬的實力、源源不斷的人才等要素缺一不可。想要彎道超車?太難。不如換換賽道，換道超車，充分發(fā)揮企業(yè)的長處，在這個“棋局”之外拿到領先的優(yōu)勢，從而影響整個棋局的走勢。這也是造車新勢力積極努力的方向，畢竟特斯拉這個“前車”已經(jīng)趟出了一條新路子。

2003年，馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧共同創(chuàng)立“特斯拉汽車”，次年埃隆·馬斯克進入公司。那時老牌車企都認為特斯拉造車的想法“不切實際”，“造車是制造業(yè)的集大成者，外行人很難進入”，沒幾個人相信特斯拉能活下來。就在去年，大家共同見證了一個歷史性的時刻——特斯拉以超1900億的市值取代豐田成為世界第一。特斯拉汽車也存在很多問題(最近事故頻發(fā))，但從目前的結果來看，特斯拉已經(jīng)超過了一眾老牌車企，成為汽車行業(yè)的頭部玩家。特斯拉靠的是什么?第一是電池技術，第二是智能駕駛，在汽車圈實現(xiàn)了換道超車。

特斯拉汽車的成功，再加上政策的支持等有利條件，像是一針強心劑，刺激著更多的企業(yè)扎進汽車行業(yè)，開拓這片紅海中的藍海市場。

政策紅利

去年7月30日，《工業(yè)和信息化部關于修改<新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定>的決定》發(fā)布。新文件刪除了申請新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準入有關“設計開發(fā)能力”的要求，將新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)停止生產(chǎn)的時間由12個月調整為24個月。政策條件的放寬，降低了造車新勢力的入局門檻。

同年11月2日，國務院辦公廳印發(fā)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》，提出到2025年，中國新能源汽車動力電池、驅動電機、車用操作系統(tǒng)等關鍵技術取得重大突破，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。目前新能源汽車占比僅為4%，上升空間巨大。

另一方面，借助新基建的東風，5G通信網(wǎng)絡的普及還有智慧化的道路建設等等，智能網(wǎng)聯(lián)汽車也將進入發(fā)展的快車道。

逐利是資本的天性，我國零排放的目標早就板上釘釘，新能源汽車是風口，而且相比燃油汽車，新能源汽車的工藝、技術等要求沒有那么苛刻，再給新能源汽車疊加“智能因子”，達到一加一大于二的效果。這是汽車行業(yè)未來發(fā)展的大趨勢，也是造車新勢力開辟“換道超車”發(fā)展新格局的一次重大機遇。

資源加持

看到了風口，企業(yè)要思考的問題是——要不要入局。

幾年前，PPT造車遍地開花，經(jīng)歷了第一輪大浪淘沙后，很多車企銷聲匿跡，但是，也誕生了像蔚來、理想、小鵬這類能脫穎而出的造車新勢力。

鯰魚效應與政策紅利相疊加，形勢一片大好。但是，造車并不是一上手就賺錢的生意，要想吃上這塊蛋糕，手里沒點資本是不行的，燒錢也是必經(jīng)之路。還有就是與造車相關聯(lián)的技術積累。

這也造成了今天這種局面，百度、小米、華為、滴滴等大企業(yè)紛紛入局，而缺乏資金與技術人才的企業(yè)想要入局會難上加難。

找準定位

先來說說“造車”。老牌車企大多數(shù)擁有自己的工廠，特斯拉也有。但在造車初期就投入如此巨量的資金，即使是大企業(yè)也很難扛得住，那怎么辦?“借殼生蛋”唄。

與手機行業(yè)依托富士康代工同理，蔚來和小鵬分別與江淮汽車、海馬汽車合作，由對方負責整車的制造和調試。

據(jù)報道，百度選擇吉利作為合作方，雙方將在智能汽車制造相關領域展開緊密合作;小米也在與汽車廠商洽談生產(chǎn)電動汽車相關合作(有消息稱是長城汽車，后者否認)。

進軍汽車行業(yè)，也不代表一定要“造車”，為“造車”提供便利也是一條新路子。

華為就反復強調“不會直接參與造車”，而是主攻智能汽車技術解決方案，幫助車企造好車。

就像當年數(shù)碼相機顛覆膠片機、智能手機顛覆功能機一樣，帶著智能駕駛功能的新能源車殺入汽車市場，也勢必會掀起巨浪，汽車行業(yè)新舊動能轉化是不可阻擋的趨勢。曾經(jīng)膠片機時代的王者柯達、手機巨頭諾基亞等在內(nèi)的行業(yè)領軍企業(yè)的衰落，都在告誡我們：不要固步自封，要因勢而謀、應勢而動、順勢而為，才能在這個時代的潮頭做一個勇敢而不敗的弄潮兒。